Первый и самый сложный барьер —  информационный. Авиакоммерсанты стараются окутать эту сферу флером несбыточной мечты, доступной лишь избранным (и состоятельным). На самом деле стать пилотом-любителем куда проще, чем кажется. 

Сегодня знакомство с авиамиром практически все начинают с Интернета. Поисковики по запросу «пилот-любитель» выдают с десяток ссылок на некие клубы без внятных контактов: адресов нет, телефоны не отвечают, связаться с руководством можно разве что по e-mail или ICQ. Как правило, подобные ресурсы создают инструкторы-частники. Они неплохо подкованы теоретически, владеют техникой полетов. Но главный их товар —  информация и нужные знакомства: как получить пилотское, где арендовать самолет и т.д. Собственно, курс ликбеза и полезные связи они и пытаются продать новичкам. А чтобы бизнес шел получше, стараются представить мир малой авиации доступным только через избранных «проводников» —  таких, как они сами. Фамилии откровенных пройдох можно найти на форумах. Государству пока не интересно развивать эту сферу.

Со временем «курсанты» начинают интересоваться получением пилотского —  посредник и тут все организует, причем документ может быть вполне легальным. Официальные авиационные учебные центры (АУЦ) сегодня работают в нескольких городах, но практически все права в них выдаются в обход обучения. Формально такие авиашколы подтверждают, что курсант прошел курс с таким-то инструктором, — проверить это все равно невозможно. Сейчас, правда, Росавиация ведет разбирательство с одним из петербургских клубов, в котором есть АУЦ. Расследование затеяли только потому, что один из «выпускников» был замечен в авиахулиганстве, а наказать кого-то надо.

В целом же картина грустная. В АУЦ есть обучающие программы, идентичные западным, но проходить их никто не требует, поэтому и спрос стремится к нулю. При выдаче пилотского комиссия смотрит на документы, с курсантом не встречается вообще, все через посредников. Чиновники Росавиации эту «систему» молча поощряют: зарплаты у них мизерные. Глупо рубить сук, на котором сидишь.

Примерно то же происходит при получении допуска на вылет.

Невозможно просто подать документы и получить идентификационный номер (по которому далее летаешь в уведомительном порядке). Приходится либо платить деньги, либо заводить знакомства с теми, кто сидит «на раздаче». И поблизости всегда найдется некто, готовый за толику малую ускорить процесс.

Новички, поварившись в авиационной среде, принимают эти негласные правила. Добавляется эйфория от первых полетов, новые знакомства, осознание причастности к элите… На выходе получаем безответственность и отсутствие контроля со стороны государства.

Должен наступить момент, когда доступ к правам будет затруднен. За границей ни у кого не возникает мысли продавать пилотские права. А наша российская зарегулированность заставляет всех участников процесса нарушать правила —  сама система порождает хаос.

К барьеру!

Несмотря на пренебрежительное отношение к обучению, некоторые курсанты его все-таки проходят. Базовая теория стоит 10 000–20 000 рублей. Практика в среднем занимает 42 часа, причем с 10–15-го часа новичку позволяют вылетать самостоятельно. Если теорию и практику преподает один и тот же инструктор —  первая может входить в стоимость полетов. Сами полеты обходятся курсанту в 8000–12 000 руб./час (обслуживание самолета, бензин). Бывает, услуги инструктора оплачиваются отдельно —  по 1000 – 1500 в час. Итого весь курс стоит $7000 –  12 000 (плюс незначительная госпошлина за само пилотское). И программа, и цены —  как на Западе. (Стоимость обучения уже можно назвать одним из препятствий для входа в мир любительской авиации. За те же деньги можно купить снегоход или мотоцикл.)

Если курсант может вылетать раз в неделю по 1–1,5 часа, то всего придется отработать часов 60, если по три раза —  хватит и 42-х. При плотном графике полетов с поправкой на погоду на курс уходит три-четыре месяца. Благоприятное для тренировок время —  с марта по ноябрь.

Те, кто серьезно подходит к обучению, выбирают курсы за границей. При Рос-авиации аккредитовано несколько американских и европейских школ. Их список непостоянен: некоторые школы отказываются продлевать аккредитацию. Каждый раз на сертификацию приезжает комиссия из Росавиации, инспектирует школу, при этом все программы должны быть переведены на русский. Для школ —  затраты, а клиентов из России не много.

Есть еще один барьер: большинство инструкторов — бывшие военные, летчики из сельхозавиации, либо спортсмены ДОСААФ. То есть люди, которым никто и никогда не объяснял, как надо учить полетам гражданских: банкиров, офисных служащих и т.д. Сами они просто садились за штурвалы самолетов и летали, у кого не получалось — те навсегда выпадали из обоймы. К гражданским такой подход не применим. Им нужно буквально с нуля по деталям выстроить этот авиамир, и уже потом выпускать их в самостоятельный полет. Немногим преподавателям это под силу.

Искусство инструктора — момент крайне важный. В той же Америке инструкторы владеют различными методиками, знают критерии контроля новичка. Мы вроде как тоже формально привели свои требования в соответствие с нормами Международной организации граждан-ской авиации (ICAO). Но учить, как за границей, в России пока не получается.

Когда курсант дошел до самостоятельных полетов, возникает еще одно препятствие —  эмоциональное. Поначалу он в ужасе от того, что надо двигаться по-новому (как ребенок учится ходить). Главное —  сосредоточиться и контролировать одновременно несколько параметров: пространственные, цифровые, стрелочные и т.п.

Абсурдные вложения

Минимум качественной авиатехники и ВПП — еще одно препятствие на пути к мечте. Ни в Москве, ни в Петербурге ни один аэроклуб не располагает сколь-нибудь приличной взлетной полосой: с освещением, радионавигационным оборудованием и т.д. Зачастую это брошенное военное хозяйство либо бывшие полосы сельхозавиаторов. А большие аэропорты любителей не пускают. Петербуржцам, кстати, легче, чем москвичам: некоторые полосы под Петербургом располагаются в 10 км от Кольцевой, а в Подмосковье это минимум 50 км.

Высокая стоимость самолета также останавливает многих, кто хотел бы научиться летать: новая Cessna стоит от $350 000. Впрочем, в последнее время на отечественном рынке стало появляться много подержанной техники, как это было с автомобилями в 1990-х.

За границей весомую часть авиатехники составляют и машины, принадлежащие компаниям, клубам. Их сдают в аренду. Нередко самолеты приобретают вскладчину, особенно это популярно в Англии. Существуют даже типовые договоры такой покупки в долях, в них расписано, кто, когда и по сколько времени может летать, какие траты несут все владельцы.

В России такие покупки единичны. Наш любитель скорее самостоятельно купит старый самолет, чем с кем-то еще вложится в новый. Да и в аренду сдавать самолеты у нас пока не выгодно, нет до-статочного спроса.

Отдельная тема — страховка. Авиаторы сегодня страхуют только гражданскую ответственность — без этого не дадут летать. На прочие виды страхования не пойдет ни одна компания, потому что любой полет проходит с нарушением правил.

Препятствие, с которым справиться сложнее всего, — бессмысленность: летать в России по большому счету некуда. И зачем тогда получать пилотское? Летать вокруг полосы быстро надоедает, как и в соседние города. Некоторые, полетав год-полтора, из-за этого забрасывают полеты  (даже имея удостоверение).

Конкуренты и энтузиасты

Еще одна особенность российской любительской авиации — ощутимая конкуренция, в которой самолеты проигрывают вертолетам. Под Москвой есть пять-шесть вертолетных клубов, в Петербурге — один. И в них-то как раз все устроено по уму: членство, обучение, экзамены. Эта сфера развивается куда активнее, поскольку для вертолетов не требуется обширной инфраструктуры. В обеих столицах в свое время нашлись энтузиасты, которые грамотно выстроили маркетинг: сначала создали школы и клубы, а теперь продают вертолеты.

Построить и легализовать вертодром куда проще, чем полосу для самолета. Именно из-за этого в России вертолетами пользуются гораздо чаще, чем самолетами. Такого больше нет нигде в мире, потому что с точки зрения расходов на обслуживание и ремонт вертолет в разы дороже. Самый дешевый вертолет стоит как Cessna, а комфорт в нем гораздо ниже, и управлять им сложнее.

Вертолетная сфера уже давно утратила налет загадочности и псевдоэлитарности — информация открыта и доступна. Возможно, то же произойдет и с самолетами, но только с появлением полноценных школ и качественной инфраструктуры.

Большим шагом стало введение уведомительного порядка полетов. Теперь, если в Москве или Петербурге кто-нибудь создаст легальный клуб с хорошей полосой и инфраструктурой, это будет колоссальный прорыв.

Инициаторы есть, но пока им не везет. В Петербурге такая попытка сделана на аэродроме Касимово. Энтузиасты вложили деньги, собрали хороший парк самолетов, пригласили лучших инструкторов. Развитие пошло, сервис был шикарный — народ потянулся. Проблемы начались, когда Минобороны, на чьей земле находился клуб, вывело эти территории из пользования. Сегодня он фактически существует нелегально.

Еще один питерский пример — Невский аэроклуб. Сам он вполне легальный, но полоса там очень короткая, техники и ангаров нет, сервис доморощенный, а инвестиций не предвидится.

Неплохая школа с приличной полосой —  АУЦ «Интертрансавиа» —  есть в Горелово, но она больше работает с госзаказами (по переподготовке пилотов), чем с частниками. Вторая питерская школа —  АУЦ «Невский» —  сейчас тоже пытается выйти на рынок госзаказов. Всего под Петербургом шесть аэроклубов, каждый рекламирует обучение, но пилотские удостоверения выдают только АУЦы: два упомянутых плюс «ЧелАвиа».

В подмосковном Тушино земли, где располагалась колыбель российской авиации, со школами, клубами и несколькими полосами правительство решило использовать под рынок. Авиаклубы уехали далеко за МКАД.

С введением уведомительных полетов большие перспективы открываются у гидроавиации. Вода есть везде, возможности для взлета-посадки неограниченные. Пока авиапространство оставалось закрытым, преимущество гидросамолетов было неочевидным. Кстати, недавно была утверждена официальная программа подготовки пилотов гидросамолетов. Сейчас ожидается появление первых АУЦ для гидроавиаторов.